A folyami hajóktól a tengerjárókig

Talán nem sokan tudják, hogy magyar himnusz nagy nyilvánosság előtt egy gőzhajó avatásán szólalt meg először. Ez 1844. augusztus 10-dikén történt, amikor Óbudán vízre bocsátották a Széchenyi nevű hajót. Az esemény pedig azért is kiemelkedő volt, mert egy olyan sikeres szakaszt zárt le, mely során az önálló magyar hajógyártás betört a világ élvonalába.

Először a folyót kellett rendbe tenni

A Dunán már 3500 évvel ezelőtt is jártak hajók, amelyeken a legkülönfélébb árukat szállították. Azonban a dunai hajózás még a 19-dik században is meglehetősen elmaradott volt, mivel a folyó medrét hosszú ideig nem tisztították, a vonalát nem szabályozták és használható kikötők sem épültek ki rajta. (Lásd: Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története, I.)

A Carolina gőzhajó volt az első, amely 1818 szeptemberétől rendszeresen szállított utasokat a Dunán, Pest, Buda és Óbuda között.

Az árut fából készült vitorlás hajókon szállították, amelyek útját igencsak megnehezítette a rengeteg kanyar. Ráadásul az itt uralkodó szélirány gyakran egybeesett a víz folyásával, ezért a felfelé induló hajókat többnyire a partról kellett vontatni. A cikk megemlíti, hogy a Dömsöd és Pest közötti forgalmat lebonyolító hajót még az 1840-es években is emberi erővel húzták el Pestig, s a vontatók közé olykor az utasok is beálltak.

Ugyanakkor már ebben az időben is több hajóépítő műhely dolgozott a Duna mentén: Pesten, Győrött, Komáromban, Baján és Szobon is volt hajógyár. A század elején a vitorlásokat fokozatosan felváltották a gőzgéppel működő hajók, amelyek egyúttal olcsóbbá is tették a szállítást. Az első dunai gőzhajó, a Carolina azonban még nem magyar gyártmány volt, hanem egy bécsi polgár, Bernhard Antal saját tervei alapján készült, és 1818-ban tette meg első útját a Dunán, Bécsből Pozsonyig. Pestre szeptemberben érkezett meg először, majd ezután rendszeresen szállítottak vele utasokat Pest, Buda és Óbuda között. Mivel a Carolinának kicsi volt a hajóteste, az utasok egy hozzá kapcsolt uszályra szálltak fel. A hajó sebessége megterhelt állapotban a Dunán felfelé 3,4 km/h, lefelé 17 km/h volt. Lassúsága és kicsinysége ellenére a Carolina nagy sikert aratott, és az újdonsága felpezsdítette a hajózási vállalkozásokat.

Bécsben 1818-ban alapított hajózási részvénytársaságot egy francia vállalkozó, nem sokkal később pedig Pesten is megkezdte működését az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT). Mindettől azonban még nem oldódtak meg azok a gondok, amelyek a magyar folyami hajózás fejlődését hátráltatták. Ekkor lépett színre Széchenyi István, aki, mint oly sok más területen, itt is felismerte a korszerűsítés fontosságát.

Széchenyi nélkül nem ment volna

Széchenyi 1830-ban kibérelte a Desdemona nevű, evezős fahajót, és – akár egy kutató – végighajózott vele a Dunán, hogy a saját szemével lássa a folyami hajózás állapotát. Miután felmérte a viszonyokat és a lehetőségeket, az út legfőbb tanulságát abban látta, hogy először is hajózhatóvá kell tenni a folyó az alsó szakaszát, hogy szabad legyen az út a Fekete-tenger felé. Ez nem volt könnyű feladat, hiszen ehhez a Vaskapu-szoros zúgóit és járhatatlan szakaszait kellett rendbe tenni. (A Vaskapu folyami szurdokvölgy a Dunán, a Déli-Kárpátok és a Szerb-érchegység között, Szerbia és Románia határán. A római megszállás idején Tiberius császár i. sz. 33–34-ben a szoros jobb partján építtetett egy 210 méter hosszú utat a hajók szárazföldi vontatásához, a római építmények azonban az idők során tönkrementek, és a középkortól kezdve gyakorlatilag alig jártak itt hajók.)

Az Óbudai Hajógyár központi kazánháza ma műemlékvédelem alatt áll. (Fotó: Wikipédia)

Széchenyi javaslata nyomán a Vaskapu szabályozását állami programmá tették, amelynek végrehajtásában ő maga királyi biztosként vett részt. Az Al-Duna szabályozásának megtervezésével Vásárhelyi Pált bízta meg. A munkálatokat már 1834-ben elkezdték, ám ezek különféle akadályok miatt elakadtak, így végül a szabályozott szakaszt csak 1896-ban adták át. Ettől kezdve viszont állandó vízi út vezetett az Északi-tengertől a Fekete-tengerig.

Jöhetett a következő program: a hajópark modernizálása, beleértve a tengerjáró hajók építését is. Mint az említett cikkben is olvasható, Széchenyi még a harmincas években a Tiszán is végighajózott, amelynek vidékén szabályos kampányt folytatott. Célja az volt, hogy népszerűsítse a hajógyártást, és hogy részvényeseket toborozzon a Dunagőzhajózási Társaság számára. Később külföldieket is rá tudott beszélni, hogy vegyenek az új kibocsátású DGT részvényekből. És bár terveinek jó része – részben az osztrák politikai-gazdasági körök ellenkezése, részben a belső részvétlenség miatt – nem valósult meg, ez a kampánya mégis célba ért.

A DGT megerősödött, és Széchenyi javaslatára az óbudai szigeten belekezdett egy új és az eddigieknél nagyobb kapacitású hajógyár építésébe. 1836-ra elkészült az Óbudai Hajógyár, amelynek cégneve akkor ez volt: Első Duna-gőzhajózási Társaság Óbudai Hajógyára. A történelem később még többször is átírta a cégnevet; ennek részletes leírását lásd a Wikipédia szócikkében.

A gyár dokkjából 1837-ben engedték vízre az első itt épített gőzhajót, amelyet Árpád névre kereszteltek. Kezdetben a hajók teste még fából készült, de ezekbe már a legkorszerűbb kazánokat és gőzgépeket építették be. (A gőzgépeket 1859-ig még külföldről hozták meg, utána már ezeket is ők gyártották.) Az első vas testű gőzhajó, a Sophie 1839-ben készült el, amely egyúttal Európa első fém hajója is volt. A későbbiek során az Óbudai Hajógyárban több száz, a kor átlagos műszaki színvonalát gyakran meghaladó vízi jármű készült: a személyszállító hajókon kívül teherhajók, uszályok, úszódaruk, vontató- és tolóhajók, jégtörőhajók és egyéb, kisebb járművek is. Ugyanebben az évben a Galathea nevű hajó lezárta a fatestű hajók sorát. A bevezetőben már említett, Széchenyi nevét viselő gőzhajó felavatása tehát az eddigi sikerek megünneplése, egyszersmind a mecénás iránti tisztelet kifejezése is volt. A  szerénységéről ismert gróf nem ment el az ünnepségre, csupán a távolból gratulált.

Az 1848-as szabadságharc idején Széchenyi a helyzetre való tekintettel a gőzhajók felfegyverzését ajánlotta, amivel a társaság járatainak védelmét kívánta biztosítani. Ennek nyomán az Óbudai Hajógyárban megszületett az első magyar hadihajó, majd a nyomában több hasonló is épült. Ilyen volt például az 1852-ben készült Erzherzog Albrecht nevű osztrák páncélozott pattantyús hajó. Később ismét a személyszállítók gyártása került a középpontba.

Néhány évvel később, 1863-ban újabb jelentős hajógyár épült, ezúttal a Népsziget területén: az Újpesti Hajógyár. Ezt az óbudai gyár egykori gyakornoka, Hartmann József alapította, miután hazatért bécsi, zürichi és amerikai tanulmányútjairól. Az újpesti öböl hamarosan a magyar hajógyártás ugyanolyan rangos helyszínének számított, mint az Óbudai sziget. A gyárban 81 tengeri áruszállító hajó, 63 folyami személyhajó, 193 vontató toló hajó, 30 speciális hajó, 57 uszály, 145 úszódaru, 610 kikötői és szerelődaru készült el. (A megszűnése utáni állapotokról itt olvashatsz.)

Eközben az Óbudai Hajógyár sem veszített lendületéből: 1870-ben például ott engedték vízre a 19-dik század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, az Orientet.

Magyar tengerjáró hajók

A történelem ellentmondásosságát jelzi, hogy a magyar hajógyártás számára egy súlyos politikai helyzet felemás megoldása hozott pozitív fordulatot. Mégpedig az, hogy Fiume visszatért az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve ezen belül a Magyar Királyság fennhatósága alá.

Az Óbudán készült Schönbrunn hajót Bécsben építették ujjá, 1974-ben. 1990–94 között Budapesten étterem- és kaszinóhajóként működött, majd Engelhartszellben hajózási kiállítást rendeztek be fedélzetén. 1995-től az Osztrák Vasúttörténeti Társaság kezébe került, amelynek kezelésében egy ideig kaszinóhajóként volt jelen Budapesten. Lossonczy Miklós egész sorozatot készített róla, amelyet itt lehet megnézni.)

A soknemzetiségű kikötővárost az késztette erre a lépésre, hogy az őket Jellasics vezetésével 1848-tól megszálló horvát bánság felszámolta a város minden önállóságát, hogy az lassanként egynemzetiségű, szláv településsé váljon. Ennek keretében a nevét is megváltoztatta Rijekára. Fiuménak ugyanakkor volt oka bizalommal fordulni a Habsburgok felé, hiszen azoktól kapta meg először a szabadkikötői státuszt (1719., III. Károly), majd az önálló kereskedelmi joggal felruházott szabad királyi város státuszát (1779., Mária Terézia). A város 1868-ban ezért úgy döntött, hogy inkább a Magyar Királyság része lesz. Itt valóban megtarthatta az addig megszerzett önigazgatási jogosultságait.

Noha magyar kormányzók vezetése alá került, ám mivel Magyarország számára fontos volt a királyság egyetlen kikötőjének fejlesztése, ez rengeteg fejlesztési pénzt hozott a városnak. A következő évtizedek fejlődéséről ezt írja az ezzel foglalkozó cikkében Tóth Tibor: „… tengerjáró hajók befogadására és javítására is alkalmas vadonatúj kikötő, hullámgát, hajógyár, kávé- és rizsfeldolgozó üzemek, raktárak, vegyipari létesítmények nőnek ki a földből a Budapest által kinevezett kormányzók felügyelete alatt. Ezek voltak azok az évtizedek, amikor mosolygás és viccelődő felhangok nélkül lehetett magyar tengeri hajózásról beszélni. Az első világháború végéig, vagyis a város elvesztéséig tartó 50 év alatt a magyar állam 60 millió aranykoronát, mai árfolyamon körülbelül 150 milliárd forintot költött Fiuméra a központi költségvetésből”. (Olvass tovább itt!) A pénzekből még a közeli Pola kikötőjének is jutott, miközben a hazai gyárakkal való együttműködés sem állt le: 1917-ben például négy tengeralattjáró is készült az Óbudai Hajógyárban. Ezeket darabokban, vasúton szállították Polába, ahol a szerkezetet az ottani Arzenál szerelte össze és bocsátotta vízre.

Mindezek során a valóban ugrásszerűen fejlődő hajózást egy új szervezet, az 1895-ben alapított Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MEFTER), a későbbi MAHART jogelődje fogta össze.

A felívelő folyamatot megtörte a Monarchia összeomlása 1918-ban. Fiumét a frissen alakult Szerb-Horvát-Szlovén Királyság csapatai foglalták el, és a neve ismét Rijeka lett. A magyar hajógyártással fennálló szoros kapcsolatai így megszűntek.  

A hajógyártás fényes korszakának megmaradt néhány nyoma, amellyel ma is találkozhatunk: például az 1912-ben Óbudán épített Budapest állóhajó a görögországi Pireuszban, a Schönbrunnra pedig ma is föl lehet szállni Ausztriában, de a ’90-es években Budapesten is lehorgonyzott.

Lévai Júlia