Gondolák, gondolierik és barcarolák

A „gondola” szónak három jelentése is van. Gondolának hívjuk azt a csónakfélét, amelyet az olaszországi velencei csatornákról ismerünk, emellett a léghajók kosarát, illetve a repülőkön a hajtóművet is magába foglaló részt, és végül az önkiszolgáló üzletekben a hosszú, keskeny sorokká elrendezett polcokat. Mi a közös ezekben?

Van valami hasonló a különféle gondolák formájában, csak éppen eltérő módon. A léghajóknál-repülőgépeknél ugyanúgy öblös alakzatot látunk, mint a csónak esetében, a boltokban pedig éppen ellenkezőleg, a hosszított elrendezés inspirálta az azonosítást.

A szó maga egyébként a csónak egy régebbi elnevezése, a „gonda” kifejezés kicsinyítő képzős formája. A „gonda” mögött pedig egyaránt ott lehet az ivóserleg jelentésű görög „kandü” és az „agyagedény” jelentésű, perzsa „kandú”.

Az olasz gondolák születése

Gondolákat természetesen Velencén kívül is láthatunk, de ezek többségét Olaszországból importálták. Az Amerikai Egyesült Államokban több tucat olasz gyártású gondolát is használnak, amelyek egy részét azonban motorhajtásra alakították át. Ugyanakkor néhány kaszinó környékén ál-gondolák várják a vendégeket, de ezek csak rövidke utakat járnak be, és az evezésükhöz sem kell akkora szakértelem, mint az eredeti gondolák esetében.

 Az első olasz gondolák több mint 900 évvel ezelőtt jelentek meg. A sajátos formájú konstrukciót 1094-ben említi egy dózse, Vitale Falier egyik rendelete. Nem sokkal ezután, 1172-ben adták hírül, hogy két gondolás céh is megalakult: a Castellani és a Nicolotti, amelyek azután évszázadokon át kitartóan rivalizáltak egymással. (Erről hosszabban itt olvashatsz.)

A képen jól látható a gondola jellegzetes, banánra emlékeztető formája, s egyúttal az is, hogy hogyan aránylanak a méretei a környezetéhez, tehát a lagúnák szélességéhez és a hidacskákhoz. Ez utóbbiakhoz egy romantikus hagyomány is fűződik: ha szerelmespár utazik a gondolán, és azt szeretnék, hogy a szerelmük örökké tartson, minden hidacska alatt meg kell csókolniuk egymást. (Kép forrása)

A reneszánsz korában pedig már tízezer gondolát is használtak Velencében, amelynek lagúnái felett akkor még igen kevés híd biztosította az átjárást. Ezért ezek a gondolák nélkülözhetetlenek voltak a városi közlekedésben. Természetesen csak a vagyonosabbak tudtak mindennapi használatra gondolát fenntartani, a szegényebbek egyszerűbb csónakféléken vagy kerülőutakon tudtak elmenni vásárolni, dolgozni vagy társasági életet élni.

Hogyan változott a gondola formája?

A gondola jellemzően karcsú, alig 140 cm széles csónak, amelynek az orra és a tatja egyaránt a magasba emelkedik. Ennek a „fitos” formának köszönhetően a hajótest csak a lehető legkisebb felületen, csupán a hossza 55 százalékát kitevő lapos középrészen érintkezik a vízzel, ami az átlagosnál jóval nagyobb lehetőséget ad a fürge és rugalmas mozgásra. A csónak az előre álló orrdísszel együtt 11 méter hosszú és kb. 350 kiló.

A gondolák elkészítéséhez hagyományosan nyolcféle fafajtát használnak fel. Ezek a bükk, a dió, a fenyő, a hárs, a mahagóni, a meggy, a szilfa és a tölgy. Ezek mindegyike másféle előnyös tulajdonsággal bír ahhoz, hogy állja a víz hatásaitól és az utasok súlyától keletkező terheléseket, így komoly anyagismeret is kell ahhoz, hogy a hajó építője stabil és hosszú életű járművet építsen fel a kombinációjukból. Külön kell figyelni rá, hogy a gondolák legnagyobb „természetes ellensége” a fúrócsiga, amely képes tönkretenni a hajó fenekét. Ezért utóbbit különösen nagy gonddal, a lehető legkeményebb fából kell készíteni. Emellett a 280 darabból összeálló gondola megépítéséhez még olyan műveletek is nélkülözhetetlenek, mint amilyen a faanyagok érlelése, tűz feletti hajlítása, ácsolását és a többszöri lakkfestése. Mindezek okán egy-egy gondola elkészítése nagyjából két éven át tart.

Kezdetben a gondolákat szabályos, szimmetrikus formájúra építették, vagyis a két oldalát egyforma hosszúra szabták. Az ilyen gondolákat általában két evezős hajtotta – az egyik elöl, a másik hátul –, hogy egyenletesen haladjon. Ez egészen a 19-dik század közepéig így volt. Ekkoriban azonban, mivel a különböző gazdasági és politikai változások miatt a város elszegényedett, még a tehetősebbek sem engedhették meg maguknak, hogy két gondolást alkalmazzanak. Egy gondolással azonban balesetveszélyes volt elvezetni a hagyományos gondolákat. Ezt oldotta meg egy építőmester, Domenico Tramontin, aki rájött, hogy ha kissé elgörbíti a hajó oldalvonalát, vagyis az egyik oldalát rövidebbre veszi, akkor ezzel ki tudja egyenlíteni a gondola mozgatásához használt evezőlapát nyomatékát. Így született meg az a jellegzetesen aszimmetrikus, felülről nézve enyhén banánszerű vonal, amelyet azóta is látunk a gondolákon.

Miért festik feketére a gondolákat?

Az utasszállításra használt gondolák egységesen lakkfeketére festve kerülhetnek csak a vízre. Ezt 1562 óta kötelező betartani, viszont a versenyzéshez használt hajók, a gondolinók színesek lehetnek, illetve a külföldi diplomaták hazájuk jellemző színeit ráfesthették a hajóikra, vagy a lobogójukat is kitűzhették. És hogy a kivételeket leszámítva miért kellett éppen feketére festeni az összes hajót már a 16-dik században is, azt szokás szerint vaskos összeesküvés-elméletekkel is magyarázzák. Ezek főszereplői természetesen a hatalom megbízásából titkosan, a háttérben működő ügynökök, besúgók és kémek, a célszemélyek pedig vagy maguk a velencei polgárok, vagy a külföldi diplomaták és egyéb utazók.

A teória szerint tehát a rettegett Tízek Tanácsát szolgáló, ugyancsak sötét köpenyes besúgók éjszakánként fekete gondolákba vágták magukat, és mivel amúgy is gyenge volt a közvilágítás, a hajókról észrevétlenül hallgatózhattak az ablakok, a hidak alatt, vagy a kisebb terecskék mellett. Máskor pedig úgy szegődhettek a színesebb diplomatagondolák nyomába, hogy ők maguk nem váltak feltűnőkké.

De valójában a város azért rendelte el a hajók egyszínű, fekete festését, mert egy időben botrányosnak találta a különböző divatozások elszabadulását. Ezt különösen indokolta, hogy a férfiak divatja szinte már pártállásokat, törzsi színezetű felállásokat jelentett: külön csoportokba szerveződtek a zöld, a lila vagy a csiricsáré színű nadrágok viselői, és ezek ellenségeiknek tekintették a más színben pompázókat. Ezért a különböző „nadrágklubok” tagjai között gyakran törtek ki olyan verekedések, amilyeneket manapság a focidrukkereknél láthatunk néha. Ez késztette arra a város vezetését, hogy a közerkölcsre és a közrendre hivatkozva olyan rendeletet hozzon, amelyben megtiltotta a hajók színesre festését, és kötelezővé tette a feketét. Vagyis a gondolák színe mögött végül is a fölösleges versengés, kérkedés csillapítására tett erőfeszítések álltak. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a gondoláknak tökéletesen és minden szempontból puritán – tehát végletesen egyszerű szinte szegényes – képet kell mutatniuk. 

Házacskák, baldachinok és díszítések

Mivel az időjárás is úgy kívánta, a fedélzetre célszerű volt valamiféle sátrat vagy házikót építeni, amelyek védik az utasokat az eső vagy a hideg megpróbáltatásaitól. Mint minden hasonló, praktikus építmény, ez is alkalmat adott arra, hogy az építőik kiéljék rajtuk a művészi hajlamaikat. A gondolákra tehát egyre gyakrabban kerültek fel házikók vagy baldachin-szerű sátrak, amelyeket felzének neveztek el.

Akinek pedig volt rá pénze, az a felzéjét is igyekezett olyan szépre, díszesre építtetni, hogy annak mások is a csodájára járjanak. A 17-18-dik században az akkor amúgy is divatos barokk stílus ezeken a felzéken is ott hagyta a nyomát. És mivel a muranói üveggyárak a közelben találhatók, az általuk gyártott világhírű üvegablakok sem maradhattak ki a felzék ékesítéséből. A gondolák házacskái persze az olyan szerelmeseknek is gyakran adtak menedéket, akiket a családjuk tiltott egymástól. De bizonyára titkos adás-vételek helyszínéül is szolgált egy-egy ilyen, a vízen nehezebben megfigyelhető házikó, amelyek titkait aztán az evezősök, vagyis a gondolierik vagy megőrizték, vagy nem.

És végül a gondolák elmaradhatatlan „kellékei” voltak azok az érzelmes dalok is, amelyeket a gondolierik énekeltek. Az evezősök a hajózás kezdetei óta énekléssel segítették, hogy ritmusban maradjanak, és így ne váljanak nagyon fárasztóvá a kényszerűen ismétlődő mozdulatok. Énekeik ezért voltaképpen olyan munkadalok voltak, amelyek elsősorban az ő jobb közérzetüket szolgálták. Ez volt a helyzet a gondolieriknél is, ám mivel ők nem árukat, hanem személyeket szállítottak, ezért az ő éneklésük egyúttal afféle színpadi produkcióvá is vált. Ezért is alakult ki a velencei gondolások munkadalaiból egy új műfaj: a barcarola (barkarola), amely a stílusában és hangulatában természetesen alkalmazkodott a lagúnák világához.

És mivel a keskeny, házakkal övezett lagúnákban a víz lágyan és szelíden hullámzik, a dalok is ezen a ringatózó mozgáson alapulnak. Általában a 6/8-dos, páratlan ütemben mozognak, és a lágyabb, vagyis a moll hangnemekben íródtak. Mindezek révén hamar bekerültek az operák, majd az operettek világába is. A zeneszerzők közül Weber, Verdi, Chopin, Mendelssohn, Liszt, Offenbach és Johann Strauss használták fel a műformát a műveikben, Schubertnél pedig az erősen stilizált változataival találkozhatunk. Az egyik legismertebb daluk a La biondina in gondoletta (Szőke lányka a gondolában) című barcarola, amely valóságos slágerré vált az idők során.

Az evezősök ma is csak akkor kaphatnak engedélyt ehhez a munkához, ha éneklésből is vizsgát tettek. Mindez azonban korántsem jelenti azt, hogy a munkájuk csupa szórakozás, sőt amellett, hogy a velencei lagúnákban való tájékozódás különösen nagy tudást és koncentrációt igényel, a meglehetősen alacsonyra épített hidaknál még külön feladatuk, hogy lehajtsák a hajó elején lévő orrdíszítményt. És mivel Velencében mindig jelentős az idegenforgalom, többféle nyelvet is kell ismerniük. Nem csoda, hogy az ő szakmájuk azok közé tartozik, amelyeknél a szokásosnál jóval hosszabb a tanulóidő, és amelynél a legtöbb kiegészítő tantárgyból kell levizsgázni.

Lévai Júlia