A budapesti kisföldalatti születése
Budapest egyik különlegessége a többnyire kisföldalattiként emlegetett vonal, amely hivatalosan a jóval komolyabb „M1” nevet viseli. Legfontosabb jellemzője, hogy szerelvényeinek és állomásainak stílusa ma is a millenniumi időszak világát idézi, amiért a fővárosiak és a turisták egyaránt szeretik. Ráadásul a londoni metró után a kontinensen ez volt az első földalatti. Igaz, a két vonal átadása között harminchárom év is eltelt – a londonit 1863 januárjában, a budapestit 1896 májusában adták át a forgalomnak –, de akkoriban ez az idő a közlekedés fejlődésében nem számított túl hosszúnak.
 |
|
|
Miért nem volt sürgős, és miért volt mégis az?
A fővárosban az 1860-as évek elején nem voltak olyan zsúfoltak az úttestek, mint Londonban. A város fejlesztésében akkoriban a Sugárút (ma Andrássy út) kialakítása jelentette a legnagyobb újdonságot. Terézváros legfontosabb utcája a 19-dik századig a Király utca volt, ez kötötte össze a Belvárost a külső területekkel és a Városligettel. Az utcában villamos közlekedett, amely sokáig elegendőnek bizonyult a forgalom kiszolgálásához. Az évtized végén azonban egyre többen laktak már a környéken, ezért is vetette fel gróf Andrássy Gyula miniszterelnök egy új sugárút építésének tervét. Ezt azután 1870 decemberében fogadta el a parlament.
Az ekkor ott futó, keskenyebb utca egy részének Maurergasse, vagyis Kőmíves utca volt a neve, az épülő, szélesebb utat pedig teljes hosszában 1883-tól nevezik majd el hivatalosan is Sugárútnak (Radialstrasse). 1886-tól pedig Andrássy út lett a neve.
A Városliget és a Stefánia úti, akkori lóversenytér (a későbbi Népstadion) ebben az időszakban kapcsolódott be a fővárosi úthálózatba. Miután sikeresen kiépítették a Sugárutat, a forgalom tovább növekedett, ezért a Sugárúton rendszeres omnibusz járatot indítottak a Városliget felé, miközben a vele párhuzamos Király utcán változatlanul működött a villamosjárat. A későbbiekben azonban már ez is kevés volt az igények kielégítéséhez.
A városligeti millenniumi ünnepségek közeledtével különösen fontossá vált, hogy javítsanak a helyzeten, ezért állami pályázatot írtak ki az út közlekedésének modernizálására. A pályázatra két cég jelentkezett: a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), amelyek – akkoriban kevésbé szokatlan módon – együtt pályáztak. A cégek szakemberei, de különösen a BVVV vezérigazgatója, Balázs Mór, aki jól ismerte a londoni metrót, egyaránt egy felszín alatti vonal építését pártolták. Ám mivel ennek megépítése jóval több pénzt igényelt, és ők talán nem bíztak az állam nagyvonalúságában, elsőre egy felszíni vasút megépítésének terveit nyújtották be. A pályázat bíráló bizottsága azonban – egyebek közt környezetvédelmi szempontokra is hivatkozva – elutasította a felszíni vasút tervét.
Ekkor a két cég azonnal újra pályázott, immár a földalatti vasút építésének terveivel. Ezeket előrelátó módon addigra szintén elkészítették a Siemens és Halske cég bevonásával. A pályázatot most már megnyerték, és a Közmunka Tanács is támogatta a földalatti vonal tervét. Mindezek után 1870 decemberében az országgyűlés jóváhagyta a megvalósítását. És mivel ez kiemelt fontosságú fejlesztés volt, a cégek 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és még egyéb kedvezményeket is kaptak. Cserébe viszont megszabták, hogy a vasútnak el kell készülnie a Millenniumi Kiállítás megnyitásáig. Ez azt jelentette, hogy mindvégig feszített tempóban kellett dolgozniuk, hiszen csupán húsz hónapjuk maradt az építkezésekre.
A siker a kormány számára is fontos volt, ezért hajlandók voltak áldozatot hozni érte, és a gyorsaság érdekében nem a szokásos módon, vagyis nem órabérben fizettek, hanem darabbérben. Ezen az építkezésen minden talicska kitermelt föld után 1 korona járt, ami azt jelentette, hogy a munkások a korabeli keresetnek akár a tízszeresét is megkaphatták. Emellett olyan korszerű gépekkel is dolgozhattak, mint amilyen például az akkor még ritkábban használt betonkeverő, betonpumpa és mechanikus markológép. Mindennek köszönhetően a munkálatok a kellő tempóban haladtak ahhoz, hogy a földalattit valóban át tudják adni az ünnepségek kezdetére.
 |
|
|
Villanymotoros kocsi a mélyben
Ahhoz, hogy akár közvetlenül a kéreg alatt, vagy lejjebb vasút haladhasson, alagutat kell építeni. A londoni alagút egy forradalmian új technikával, alagútpajzs-módszerrel épült, melynek lényege, hogy az éppen kiásott alagút belsejében, a fúrással együtt folyamatosan védőszerkezetet is építenek, amely csökkenti a beomlás veszélyét. Budapesten azonban nem fúrták az alagutat, hanem egyszerűen felbontották az Andrássy utat, majd miután végeztek a munkálatokkal, újraburkolták.
A 6 méter széles és 3 225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. Az alagút maximális mélységét a nagykörúti főgyűjtővezeték határozta meg, ezért lett az alagút belmagassága 2,65 méter. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemens és Halske cégre bízták, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat pedig egy budapesti vállalkozó, Wünsch Róbert vezette. Az állomásokat barna és fehér csempékkel burkolták, amelyeket a ma is jól ismert Zsolnay gyár készített. A lejárók fölé pedig díszes csarnokokat emeltek. A vasút és az egész rendszer műszaki színvonala a járműparkkal együtt messze megelőzte a korát. Ez volt az első motorkocsis földalatti vasút, amely ebben a tekintetben maga mögött hagyta a londoni gőzmozdonyos metrót. Gőzgépet csupán a forgóvázas motorkocsikhoz szükséges áramfejlesztőnél használtak.
Ferenc József a földalattin
1896. május 2-án sikeresen felavatták Európa rekordidő alatt elkészült, első motorkocsis földalatti vasútját, a Millenniumi Földalatti Vasútat. A megnyitás után hat nappal I. Ferenc József császár, a Monarchia első számú embere is meglátogatta az új földalatti vasutat, amelynek szerelvényei a menetrend szerint reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást. Az uralkodó egy külön e célra épített, luxus jellegű kocsival utazott végig a vonalon, majd hozzájárulását adta, hogy a vasút felvegye a nevét. Az üzemeltető cég neve ettől kezdve egy ideig Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) volt, később azonban visszakapta a Millenniumi Földalatti Vasút nevet. A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti bal oldali rendszer szerint építették ki, és ezt még hosszú évtizedekig megtartották. Az embereknek 1970-ig, a vonal nagyszabású felújításáig a maihoz képest fordítva kellett lemenniük a kisföldalatti járataihoz.
Az idők során az egyes állomások rendje, elnevezése is változott. A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt, később azonban kijjebb került a Mexikói úthoz. A sínek az Állatkerti körút sétányai mellett kivezették a szerelvényeket a felszínre, majd a vonat az Állatkerti körút vonalán haladt tovább, a Széchenyi fürdő felé. Az alagút kijáratától nem messze egy alacsony gyalogoshíd is épült. A táblákon hosszú ideig a következő állomások szerepeltek: Gizella tér (ma Vörösmarty tér), Deák Ferenc tér, Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út), Opera, Oktogon, Vörösmarty utca, Körönd (ma Kodály körönd), Bajza utca, Aréna út (ma Hősök tere), Állatkert (felszíni állomás, azóta megszűnt), Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő). Az Andrássy út és a Millenniumi Földalatti Vasút 2002 óta a világörökség része. .Lévai Júlia
